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Ipotesi di spostamento del transito della grandi navi dal bacino di San Marco

Il tema delle grandi navi da crociera a Venezia è entrato con forza nel dibattito pubblico nel momento in cui, con il decreto Clini-Passera, dopo il tragico incidente all’isola del Giglio nel gennaio 2012, il governo impose limiti di transito nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca alle navi di grandi dimensioni e stabilì che dovevano essere individuati percorsi alternativi.
Molte ragioni mettono in dubbio l’opportunità della presenza in città delle grandi navi. Il problema fondamentale è quanto, attraversando il bacino di San Marco e il canale della Giudecca fino alla Stazione Marittima, le navi si avvicinino al tessuto urbano della città storica. I principali motivi di preoccupazione e di opposizione al loro passaggio i sono il pericolo di incidenti, e quindi della possibile collisione tra le navi e qualche edificio storico, i cambiamenti arrecati al tessuto urbano, così come i danni ambientali. Sono state avanzate altre obiezioni considerando gli effetti sull’ambiente lagunare causati dal passaggio delle navi, perché si suppone che il passaggio crei un effetto di risucchio che può danneggiare il fondale dei canali e provocare anche un ulteriore deterioramento degli edifici a causa del moto ondoso.
Sono state presentate in tutto sei proposte di progetto. Poiché alcune condividono il medesimo approccio, possiamo raggrupparle e analizzarle confrontando cinque scenari. I primi tre prevedono il mantenimento della Stazione Marittima nella sua collocazione attuale e di cambiare soltanto il percorso delle navi, mentre gli altri due propongono il progetto di una nuova stazione in una collocazione diversa. Solo nel quinto scenario si prevede di far restare le navi completamente fuori dalla laguna, grazie alla costruzione di un porto esterno.
Gli scenari analizzati nello studio sono:
Scenario 1 – Stazione Marittima attraverso il canale Contorta
Scenario 2 – Stazione Marittima dietro l’isola della Giudecca
Scenario 3 - Stazione Marittima attraverso il canale Vittorio Emanuele III
Scenario 4 – Una nuova Stazione Marittima a Marghera
Scenario 5 – Un porto esterno in una bocca di porto del Lido
Tutti gli scenari prevedono il mantenimento dell’attivita crocieristica a Venezia, convergendo nella consapevolezza dell’importanza del settore nell’economia di Venezia e del territorio circostante. Le posizioni più importanti sono state espresse in varie interviste e nel corso di numerose discussioni pubbliche. I progetti in fase più avanzata sono: il nuovo Canale Contorta che permette di raggiungere la Stazione Marittima (Scenario 1), una nuova STAZIONE MARITTIMA a Marghera accessibile attraverso l’esistente Canale dei Petroli (Scenario 4) e il Porto Esterno (Scenario 5).
Il progetto del Canale Contorta (Scenario 1) è stato presentato dall’Autorità portuale di Vnezia e prevede lo scavo di un nuovo canale (lungo 4 km, largo 100 m e profondo 10 m) che permetta alle navi da crociera di raggiungere l’attuale STAZIONE MARITTIMA attraversando la laguna, ma senza entrare in città. Il costo totale del progetto, secondo l’Autorità portuale, sarà 148 milioni di euro e si prevede che possa essere completato in 19 mesi. A questa soluzione si oppongono con forza gli ambientalisti e alcuni esperti di idraulica, che temono che la creazione di un nuovo canale artificiale possa creare danni ambientali alla laguna, causando la perdita di sedimenti e incrementando il fenomeno del moto ondoso, come è avvenuto negli anni 60 dopo la realizzazione del Canale dei Petroli. L’Autorità portuale, d’altra parte, sostiene invece che il progetto potrebbe offrire un’opportunità di recupero morfologico dei sedimenti della laguna sud impiegando il materiale di risulta dello scavo del Canale Contorta.
Il progetto Marghera (Scenario 4) prevede il riutilizzo di un’area della prima zona industriale nella terraferma. Per accedere alla nuova stazione le navi da crociera utilizzarebbero l’attuale rotta commerciale che passa per il Canale dei Petroli. Gli interventi prevedono bonifiche del suolo, cambiamenti morfologici di alcuni canali nella zona industriale per costruire le banchine e (se ne sarà confermata la necessità) lo scavo di alcuni canali minori per consentire il traffico in due sensi. Il progetto prevede un nuovo sviluppo del fronte acqueo di Mestre/Marghera, che dovrebbe innescare la rigenerazione urbana di Porto Marghera (l’area industriale della città, ormai in gran parte abbandonata) e contemporaneamente valorizzare l’area della STAZIONE MARITTIMA. La stima dei costi di realizzazione del nuovo terminale crocieristico a Marghera è 250 milioni di euro, e il tempo di completamento previsto è di sei anni, scandito in “moduli operativi”. L’Autorità portuale ha messo in evidenza alcune criticità del progetto Marghera: problemi di accessibilità (cioè il conflitto tra i percorso delle navi mercantili e quello delle navi da crociera), dimensione ridotta dei bacini di evoluzione e problemi di sicurezza posti dall’obbligatoria vicinanza delle grandi navi al terminal chimico e petrolifero.
Il Porto Esterno (Scenario 5) è un progetto concepito da Cesare De Piccoli (un uomo politico italiano che è stato parlamentare europeo) e sviluppato da Duferco Engineering. È considerato la soluzione più appropriata dalla maggior parte degli ambientalisti. È il solo a prevedere che le grandi navi da crociera (sopra le 40 mila tonnellate) non entrino in laguna e vengano invece ormeggiate su una banchina speciale situata in una bocca di porto dell’isola del Lido, sul lato a mare. Sia i passeggeri che le forniture marittime verrebbero trasportati via acqua alla STAZIONE MARITTIMA, dove si svolgerebbero tutte le pratiche connesse alla partenza e all’arrivo dei crocieristi. Il costo stimato è 128 milioni di euro, e il tempo di completamento è previsto in due anni. Uno dei vantaggi del progetto è la possibilità di operare anche in caso di acqua alta eccezionale, quando le dighe mobili del MOSE chiuderebbero le bocche di porto. D’altra parte i punti deboli del progetto sono le soluzioni logistiche, dato che tutti i trasporti previsti (persone e merci) sono su mezzi acquei. L’Autorità portuale fa notare che questa soluzione logistica creerebbe in laguna una densità di traffico insostenibile, e inoltre che i venti e le correnti alla bocca di porto non offrirebbero le adeguate condizioni di sicurezza per l’ormeggio di navi così grandi. Al progetto si oppone anche la Municipalità di Cavallino Treporti (molto vicina alla localizzazione prevista) perché secondo loro danneggerebbe l’ambiente, il paesaggio e l’economia dell’area di sua competenza.
Attualmente è in corso la procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA) di tutti e tre i progetti . In Italia il VIA è un passaggio obbligatorio in vista dell’approvazione di ogni grande progetto infrastrutturale, ed è svolto da un comitato ministeriale che valuta la sostenibilitàambientale di ogni progetto presentato. Dalla valuutazione può risultare l’approvazione, la richiesta di modifiche e/o di aggiunte, così come la decisione di non realizzabilità. Pertanto, in attesa dei risultati della valutazione, le uniche decisioni effettivamente prese riguardano la restrizione del numero dei transiti e la limitazione del tonnellaggio delle navi ammesse.
Considerando la complessità degli effetti prodotti da ciascuna soluzione, sia in termini logistici che delle implicazioni urbane e ambientali, così come la vivacità del dibattito pubblico degli ultimi mesi (ai fini della valutazione ambientale sono state presentate molte osservazioni da singoli cittadini, organizzazioni e istituzioni), qualsiasi soluzione reale e definitiva sembra molto lontana. Qualsiasi decisione venga presa, implicherà una scelta definitiva che trasformerà la città di Venezia e tutta la sua area lagunare, il suo ambiente naturale e storico e le sue dinamiche sociali e economiche.

[ Data di pubblicazione: 7 gennaio 2015 ]

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